21 | 09 | 2017

Κύριες επιλογές
Χρονική ταξινόμηση άρθρων
Powered by mod LCA
Οι Ειδήσεις από...

ΑΧΡΗΣΤΟ ΤΟ DRS;

Χτες, στο ναό της ταχύτητας στη Μόντσα, η διάταξη της κινητής πίσω αεροτομής κάθε άλλο παρά διευκόλυνε τα προσπεράσματα.

Αναλύουμε γιατί συμβαίνει αυτό...

Όπως ίσως θυμάστε όταν υιοθετήθηκε το Drag Reduction System (το περίφημο DRS) είχε ανοίξει μια τεράστια συζήτηση γύρω από το πόσο ταιριάζει στο αθλητικό πνεύμα της F1 και αν διευκολύνει περισσότερο απ’ ότι θα έπρεπε τα προσπεράσματα.

Προτού περάσουν καν δυο χρόνια η όποια βοήθεια έδινε ή δίνει στους πιλότους τείνει να μηδενιστεί. Η βασική αιτία γι’ αυτό βρίσκεται στην απαγόρευση χρήσης του κατά το δοκούν στις δοκιμές.

Τάκης Πουρναράκης - protothema.gr - 09/09/2013

Πέρυσι στις κατατακτήριες δοκιμές οι πιλότοι μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το DRS όπου ήθελαν. Αυτό οδήγησε σε ακραίες καταστάσεις, πράγμα αναμενόμενο, αυτό είναι το πνεύμα της F1. Φέτος οι κανονισμοί οριοθετούν τη χρήση του σε δοκιμές και αγώνα μόνο στα προβλεπόμενα σημεία. Έτσι οι ομάδες δεν έχουν μεγάλο όφελος στις δοκιμές αν επιλέξουν σχέσεις κιβωτίου κατάλληλες για ανοιχτό DRS και δεν το κάνουν. Αντίθετα, γραναζώνουν την 7η (σ.σ: αντίστοιχα κλιμακώνονται και οι άλλες σχέσεις) ώστε να πιάνει κόφτη με κλειστό DRS. Αυτό ουσιαστικά ελαχιστοποιεί την επίδραση του κινητού στοιχείου καθότι ο κινητήρας δεν μπορεί να επιταχύνει άλλο για να πάει πιο γρήγορα το μονοθέσιο όταν ανοίγει το DRS. Το μόνο που κερδίζεις (σ.σ: 2-3km/h) είναι από τη μείωση των αεροδυναμικών αντιστάσεων. Χτες στη Μόντσα υπήρχαν δυο ζώνες DRS, η ευθεία πριν την Ασκάρι και η μεγάλη ευθεία.

Αν αντιπαραβάλλει κανείς την πρώτη δεκάδα εκκίνησης και τερματισμού είχαμε:

Εκκίνηση                  Τερματισμός

 Φέτελ                         Φέτελ

 Γουέμπερ                   Αλόνσο

 Μάσα                       Γουέμπερ

 Χούλκενμπεργκ          Μάσα

 Αλόνσο                   Χούλκενμπεργκ

 Ρόσμπεργκ               Ρόσμπεργκ

 Ρικιάρντο                  Ρικιάρντο

 Πέρεζ                        Γκροζάν

 Μπάτον                     Χάμιλτον

 Βερν                          Μπάτον

Η όποια μεταβολή στους 4 πρώτους έγινε πριν την 1η στροφή όπου ο Γουέμπερ  και ο Χούλκενμπεργκ έχασαν από μια θέση ενώ πριν τον 3ο γύρο όπου ενεργοποιείται το DRS ο Αλόνσο πέρασε το Γουέμπερ. Ο Μάσα άφησε τον Ισπανό να περάσει και έχασε μια θέση στα πιτ από τον Αυστραλό. Όντας 4ος δεν μπορούσε να πιέσει το Γουέμπερ που δεν μπορούσε να πιέσει τον Αλόνσο. Πίσω τους οι Χούλκενμπεργκ, Ρόσμπεργκ και Ρικιάρντο ήταν σα βαγόνια του ίδιου τρένου. Πιο πίσω εγκατέλειψε ο Βερν ενώ ο Γκροζάν πέρασε τις McLaren στην αρχή. Μόνο ο Χάμιλτον που ακολουθούσε διαφορετική στρατηγική με δυο πιτ στοπ και πίεζε τα ελαστικά του περισσότερο έκανε προσπεράσματα.

Χαρακτηριστική η δήλωση του Χούλκενμπεργκ: «Ο Νίκο πίσω μου ήταν πιο γρήγορος και αν δεν ήμουν εκεί θα μπορούσε να διεκδικήσει βάθρο». "Γιατί δεν πέρναγε" είναι η προφανής ερώτηση και η απάντηση βρίσκεται φυσικά στις τελικές ταχύτητες.

Δείτε πως κατεγράφησαν αυτές:

 1. Ρικιάρντο                 340.4 km/h

 2. Μάσα                       338.4 km/h

 3. Aλόνσο                    338.3 km/h

 4. Χάμιλτον                  338.1 km/h

 5. Ρόσμπεργκ               337.8 km/h

 6. Ράικονεν                  337.8 km/h

 7. Γκροζάν                   337.1 km/h

 8. Φέτελ                       336.1 km/h

 9. Χούλκενμπεργκ        335.7 km/h

10. Μπάτον                   331.8 km/h

Όπως βλέπετε οι διαφορές ανάμεσα στα κορυφαία μονοθέσια είναι αμελητέες. Ο Μπάτον μόνο υστερεί και όπως ο ίδιος εξηγεί σήμερα: «Κάναμε λάθος στο γρανάζωμα του κιβωτίου. Όταν το μονοθέσιο ελαφραίνει από καύσιμα πάει πιο γρήγορα. Με DRS ανοιχτό δεν ξεπερνούσα τα 331km/h όταν οι άλλοι πήγαιναν με 340km/h. Ήταν λάθος μας».

Ακριβώς εκεί βρίσκεται όλη η ιστορία με το DRS. Ομάδες πιλότοι και μηχανικοί επιλέγουν τις σχέσεις του κιβωτίου ώστε η 7η να πιάνει κόφτη με το DRS απενεργοποιημένο. Όταν αυτό ανοίγει ναι μεν το μονοθέσιο πάει πιο γρήγορα λόγω χαμηλότερων αντιστάσεων αλλά αυτό στη Μόντσα λόγω της μικρής κλίσης των αεροτομών ήταν αμελητέο.

Αν κάποιος ρίσκαρε με μακρύ γρανάζωμα ώστε η 7η να γεμίζει με ανοιχτό DRS θα είχε σημαντικά μεγαλύτερο όφελος αλλά και χασούρα όταν δεν είχε δικαίωμα να το χρησιμοποιήσει (σ.σ: ενεργοποιείται μόνο όταν είναι μπροστά σου σε απόσταση μικρότερη του ενός δευτερολέπτου άλλο μονοθέσιο). Κανείς δεν τόλμησε να επιλέξει μακρύ γρανάζωμα στη Μόντσα. Γι’ αυτό ο Αλόνσο προσπάθησε και κατάφερε να περάσει το Γουέμπερ προτού ενεργοποιηθεί το DRS και πέρασε σε σημείο που δε χρησιμοποιείται. Ήξερε πως η χρήση του δε θα τον βοηθήσει. Όπως δε βοήθησε το Μάσα να περάσει το Γουέμπερ ή το Γουέμπερ να περάσει το Μάσα.

Είναι δε σχεδόν βέβαιο πως ο Φέτελ αν δεν εκκινούσε από την pole και εκκινούσε 6ος δε θα κέρδιζε γιατί δε θα μπορούσε να περάσει. Ο Γερμανός πήρε το χθεσινό αγώνα όχι γιατί ήταν ταχύτερος όλων (σ.σ: δείτε το ρυθμό του Ράικονεν από τον 3ο μέχρι τον 53ο γύρο ο Φινλανδός που έδωσε τόσες μάχες για προσπέρασμα υπολείπεται 1 sec στο σύνολο) αλλά γιατί εκκινούσε 1ος. Το ίδιο ακριβώς έγινε και στο Βέλγιο, ο Φέτελ όρμησε να περάσει το Χάμιλτον στην Eau Rouge στον πρώτο γύρο τα κατάφερε και πήρε τον αγώνα. Στην Ουγγαρία δεν τα κατάφερε και τον έχασε.

Η βοήθεια του DRS στα προσπεράσματα έχει ελαχιστοποιηθεί γιατί όλοι γραναζώνουν το κιβώτιο να πιάνει κόφτη η 7η με το DRS κλειστό. Θα χρειαστεί πιθανόν μια αλλαγή στους κανονισμούς για να λυθεί αυτό το θέμα.

Share in Facebook
Tweet it!